History

Die Schnellzuglokomotive Gattung IV h ‐ (2’C 1’h 4v)* ‐ gehörte zu den großen Vertretern europäischer Schnellzuglokomotiven und stammt aus der letzten Serie, die von den ehemaligen badischen Staatsbahnen von Prof. Baumann entwickelt und bei J.A. Maffei in München gebaut wurde. Die Lokomotiven sollten schwere Schnellzüge auf der 338 Kilometer langen Strecke Basel – Frankfurt ohne Lokwechsel befördern. Schon damals, d. h. vor dem ersten Weltkrieg war der Umbau des Heidelberger Bahnhofs vom Kopf‐ zum Durchgangsbahnhof geplant. Bis zum Bau der Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn hatte die Lok den größten in Deutschland verwendeten Lokomotivkessel. Die Deutsche Reichsbahn wurde 1920 aufgrund der Weimarer Verfassung als ein Zusammenschluss der Deutschen Ländereisenbahnen gegründet.


Kennzeichnend für die Lok sind die großen Treibräder mit 2100mm Durchmesser. Besonders gut gelungen war bei der 2’C 1’h 4v ‐ Lokomotive der Massenausgleich des Vierzylinder‐Triebwerkes, was ihr selbst bei hohen Geschwindigkeiten zu ausgezeichneten Laufeigenschaften verhalf. In den Jahren 1918 bis 1920 wurden 20 Lokomotiven dieser Baureihe bei der Firma Maffei in München, gebaut und von der badischen Staatsbahn bzw. späteren Reichsbahndirektion Karlsruhe in Dienst gestellt. Diese Maschinen galten damals als die leistungsfähigsten Schnellzuglokomotiven Deutschlands, und die Höchstgeschwindigkeit war ursprünglich auf 110 km/h festgelegt. Als reine Flachlandlokomotive konnte sie in der Ebene 13 Schnellzugwagen (Gewicht etwa 650 t) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h befördern. Im Jahre 1934 wurde die Höchstgeschwindigkeit aufgrund eingehender technischer Untersuchungen im Lokomotivversuchsamt Grunewald der Deutschen Reichsbahn wegen ihrer hervorragenden Laufeigenschaften auf 140 km/h heraufgesetzt.


Mit diesen Maschinen wurden Versuchszüge sogar bis zu einer für die damalige Zeit recht beachtlichen Geschwindigkeit von 154 km/h gefördert. Bis zum Einsatz der dreizylindrigen Stromlinienlokomotiven der Baureihe 05, 0110 und 03 10 war die von der Reichsbahn als 183 eingereihte badische IV h die schnellste Dampflokomotive der damaligen Deutschen Reichsbahn. Die Dampflokomotive 18 323 wurde als 15. Lokomotive der vorstehend genannten Serie von 20 Lokomotiven gebaut und mit der Betriebsnummer (Loknummer) 1011 am 11. Februar 1920 beim Bahnbetriebswerk Offenburg in Betrieb genommen. Sie erhielt später die Nummer 18 323. 1969 wurde die Lok im Bahnbetriebswerk Karlsruhe abgestellt und 1969 außer Betrieb genommen. Seit April 1972 ist sie im Freigelände der Hochschule Offenburg aufgestellt.

Aus dem „Leben“ (dem Einsatz) der Lok 18 323

  • Februar 1920 ‐ März 1934
    Beheimatung beim Bahnbetriebswerk Offenburg; Einsatz im Schnellzugdienst auf den Strecken Basel Heidelberg/Mannheim
  • März 1934 ‐ Dezember 1942
    Beheimatung beim Bahnbetriebswerk Koblenz ‐ Mosel; Einsatz in Langläufen ohne Ausschlacken bei Regelbetrieb auf der Strecke Kassel ‐ Luxemburg (415km)
  • Dezember 1942 ‐ Oktober 1950
    Beheimatung bei den Bahnbetriebswerken Bremen Hbf und Buchholz (Kreis Harburg); Einsatz u. a. auf der Strecke Bremen Berlin (346 km). Innerhalb dieses Zeitraums war die Lokomotive von August 1944 bis April 1946 sowie von Juli 1947 bis Oktober 1950 nicht in Betrieb. Sie war im Raum Bremen abgestellt.
  • Oktober 1950 ‐ September 1968
    Beheimatung und Einsatz beim Bundesbahnversuchsamt Minden als Versuchslokomotive zur Erzielung hoher Geschwindigkeiten (bis über 160 km/h) und großer Aktionsradien (800 bis 1000km). Innerhalb dieses Zeitabschnittes wurde die Lokomotive u. a. auch für Sonderzüge in Langläufen eingesetzt; dabei durchfuhr sie „mit einem Feuer“ die 1073 km lange Strecke von Kiel bis Freilassing.
  • September 1968 ‐Oktober 1969
    Im Bw Lehrte abgestellt. Am 5. 10. 1969 letzte Fahrt auf der alten Stammstrecke Frankfurt/Basel
  • Ab 1. Oktober 1969
    Wurde die Lokomotive im Bw Karlsruhe abgestellt, und seit Dezember 1969 ist sie außer Betrieb gesetzt.
  • Ab April 1972
    als „Technikdenkmal der alten „Eisenbahnerstadt Offenburg“ im
    Freigelände der Hochschule Offenburg aufgestellt. Maßgeblichen Anteil, dass die Lok 18 323 als „Museumsstück“ zur damaligen Fachhochschule kam hatte der damalige Vizepräsident der Bundesbahndirektion Karlsruhe Dipl.‐ Ing. Kuhner.


Vor der Aufstellung im Freigelände der Fachhochschule im April 1972 wurde die Lok im ehemaligen Bundesbahnausbesserungswerk Offenburg unter Leitung vom Technischen Bundesbahnoberamtsrat Dipl. Ing. Erwin Herrmann  aufgearbeitet. Anfang der 80er Jahre war eine neue Restaurierung fällig. Die Lok wurde mit Sandstahlgebläsen gründlich entrostet und mit Rostschutzfarbe geschützt. Die mittlerweile fehlenden Teile wurden mit Mühe und Kleinarbeit wieder ergänzt. Wieder waren es die treuen Helfer aus dem Bundesbahnausbesserungswerk Offenburg und Leitung von Dipl. Ing. Erwin Herrmann, die die Lok restaurierten. Da die Hochschule für derartige Aufgaben kein Geld im Etat hatte, wurden die Arbeiten mit Spenden heimischer Firmen und zum großen Teil von Aenne Burda und Senator Franz Burda durchgeführt. Das schützende Pavillondach bewahrt die denkmalgeschützte Lok vor Regen. Vor der Lok steht ein Gedenkstein - eine Stiftung von Aenne Burda, die damit auch ihrem Vater Franz Lemminger ein Denkmal setzte. Er fuhr als Lokführer einst diesen Lokomotivtyp:


Zur Erinnerung an die Generation Offenburger Lokführer, die in der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts (gemeint ist das 20. Jahrhundert) ihren verantwortungsvollen Dienst auf diesen Dampflokomotiven geleistet haben“. 11. April 1972

 

Technische Information über die Lok 18 323

Die Lokomotiven dieser Baureihe waren für den schweren Schnellzugdienst auf der Strecke Basel ‐ Frankfurt ‐ 338 km ‐ gedacht. Aus diesem Grund erhielt die Lokomotive einen Rost mit einer für die damaligen Verhältnisse großen Rostfläche von 5 m2 . Wegen des ebenfalls für die damalige Zeit großen Stehkessels wurde der Kesseldruck auf 15 atü festgesetzt. Bis zum Bau der Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn war es der größte in Deutschland verwendete Lokomotivkessel. Die Länge zwischen den Rohrböden Betrug beim Langkessel 5200 mm. Der Langkessel hatte 170 Heizrohre mit 54 x 2,5 mm Durchmesser und 34 Rauchrohre mit 133 x 4 mm Durchmesser. Die Verdampfungsheizfläche betrug 221,11 m2 und die Überhitzerheizfläche ursprünglich 77,6 m2.


Die Überhitzerheizfläche war ziemlich knapp ausgelegt und die Heißdampftemperatur deshalb bei größter Dampfleistung maximal 330° C. Durch Verlängerung der Überhitzerrohre konnte die Überhitzerheizfläche nachträglich auf 81,91 m2 erhöht werden. Die Vergrößerung der Heizfläche bewirkte bei sauberen Rohren eine Steigerung der maximalen Heißdampftemperatur auf 360° bis 380° C.


Die Lok war eine Vierzylinderverbundmaschine mit Zweiachsantrieb, wobei die Hochdruckzylinder innen und die Niederdruckzylinder außen angeordnet waren. Die innen liegenden Hochdruckzylinder  arbeiteten auf die 1. Kuppelachse und die außenliegenden Niederdruckzylinder auf die 2. Kuppelachse. Um bei dem innenliegenden Triebwerk noch eine ausreichende Treibstangenlänge zu
erreichen, wurden die beiden innen liegenden Hochdruckzylinder gegenüber den Außenzylindern und der Schornsteinachse nach vorne verschoben. Damit konnten für die senkrechte Stangenkraftkomponente und die Gleitbahndrücke günstige Werte erzielt werden. Aus Festigkeitsgründen wurden die Wangenstärke der Kurbelblätter bei der zweifach gekröpften Treibachse (1.Kuppelachse) mit einer bis dahin ungewöhnlich großen Abmessung von 160 mm gewählt. Um diese große Wangenstärke zu erreichen, mussten die Querabstände der Innenkurbelmitten so klein wie möglich gehalten werden. Deshalb sind die beiden innen liegenden Hochdruckzylinder in der Höhe versetzt angeordnet.

Abmessungen und technische Daten der Lok 18323

  • Länge der Lokomotive einschließlich Tender über Puffer: 23 230 mm
  • Treibraddurchmesser: 2100 mm
  • Rostfläche 5 m2
  • Verdampfungsheizfläche 221,11 m2
  • Überhitzerfläche: 81,91 m2 (ursprünglich 77,6 m2)
  • Kesselüberdruck 15 kp/cm2
  • Zylinderzahl: 4 (im Verbund 2 Hochdruck‐ und 2 Niederdruckdampfzylinder)
  • Leistung: 1950 PS (bei V= 120km/h)
  • Gewicht: 97 t
  • Das Drehgestell ist 76 mm und die Schleppachse 100 mm seitenverschiebbar.
  • Tender
  • Gewicht mit vollen Vorräten 63,2 t
  • Fassungsvermögen Kohle 9,0 t
  • Fassungsvermögen Wasser: 29,6 m3

 

Was wurde aus den anderen Lokomotiven der Baureihe 18 3 ?

Die meisten Lokomotiven der Baureihe 183 wurden im Jahre 1948 von der Deutschen Bundesbahn ausgemustert. Für die Lokomotiven 18 316; 18 319; 18 323 wurde dies jedoch später wieder rückgängig gemacht. Nach Aufarbeitung im Jahr 1950 kamen sie zur Versuchsanstalt der Deutschen Bundesbahn nach Minden in Westfalen. Die Lok 18 314 wurde bereits 1948 an die Reichsbahn in der DDR übergeben. Sie wurde der Versuchs‐ und Entwicklungsstelle für die Maschinenwirtschaft der Deutschen Reichsbahn in Halle zugeteilt.
Nach dem Ende der DDR und damit auch der Reichsbahn in der DDR kam die Lok 18314 ins Technikmuseum nach Sinsheim. Die Lokomotiven 18 323 und 18 316 blieben bis 1969 bei der Bundesbahn im Einsatz und wurden dann ausgemustert. Die Lokomotive 18 319 schied wegen eines Unfalls schon vorher aus. Die Lok 18 316 bleibt der Nachwelt auch erhalten. Sie befindet sich jetzt im Technoseum in Mannheim. Von den einst 20 Lokomotiven der Baureihe 183 haben drei Loks bis heute, wenn auch in musealem Zustand, überlebt. Wahrlich ein Zeichen für die Wertschätzung dieser Lokomotiven. Die Lokomotiven dieses Bautyps gehören aber auch zu den Höhepunkten des Deutschen Lokomotivbaus.

Mai 2012, Prof. a. D. Günther Klein